隨著低速航行、超低速航行等做法在業內普及，保險公司對由此可能造成的發動機的損傷格外關注。

國際海上保險聯盟（IUMI）主席Deirdre Littlefield稱：“根據原定設計，許多大型、高速柴油發動機只適宜在高航速的情況下運行。”

減速航行在集裝箱船中最為普遍。許多船公司為了調控運力與降低燃油消耗正積極推進減速航行策略，他們中不少已將航速降低到了20節以下，更有甚者，正在考慮把航速降低到15節以下。馬士基聲稱通過試驗證明船舶能夠在不損傷發動機的情況下按發動機功率的40%運行，並且，按發動機功率的10%-15%運行也是有可能的。

當船公司剛開始減速時，發動機製造廠商曾警告稱此做法可能對發動機造成長期的損傷，因為發動機並非按照低速航行的要求來設計的。不過，當此做法在船公司間傳開後，包括MAN Diesel與Wartsila之內的頂尖發動機製造商也只能發佈一些說明如何降低潛在損傷的指導和操作流程的推薦。MAN Diesel高級工程師Lars Christiansen表示發佈的指導與推薦最主要針對的是集裝箱船，因為集裝箱船有比其他船更大的發動機。據他介紹，不需要採取任何措施，發動機也可以降低到40%的功率運行，但他還是建議安裝燃油注射滑動閥以減少沉澱物。當發動機降低到40%功率以下運行時，就有可能有很大的風險。舉例來說，這可能造成進氣量減少，從而導致輔助吹風機不停地工作；在用渦輪增壓器數量的減少則將加重主發動機軸承的負擔。Christiansen建議發動機應該每天有一個小時至少以70%-80%的功率運行以清潔系統。

“最大的風險還並非來自發動機，而是廢氣系統。” Christiansen補充稱：“廢氣鍋爐非常重要，如果鍋爐中污垢太多，也有能引起失火或損傷。”

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